7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南段，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，造成重大伤亡，事故的确切原因至今仍在调查之中。网上普遍提出“铁路信号系统因雷击产生故障导致事故”，同时另有说法认为造成这起事故的可能原因是列车司机的“过劳”驾驶。此前，京沪高铁开通不久，5天内发生了6次故障。一系列事故引发公众对铁路安全的广泛讨论与高度关注。
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表示，设备故障是诱因，调度指挥错误是祸首，驾驶员无奈，各级管理不善是帮凶，人的因素为主要因素。
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机车车辆的车轮不是圆柱形而是锥形。铁路的一个轮对在钢轨上前进是蛇行式不稳定的。若不是车轮有轮缘（边沿）就是出轨，如果力大了爬出了轨道也会一侧脱轨而另一侧掉道。【详细】
铁路信号有一个所谓“故障-安全”原则，即在任何故障情况下，信号一定要保证安全。这一点，在过去用重力式继电器的情况下，能做到。但是，用上电子设备，甚至计算机以后，就很难做到了。【详细】
因为消防标准没有跟上。救生锤是统一的，不会为高铁专门设计。但高铁的玻璃是特殊的，需要强化。所以救生锤的问题，就是标准没有及时来更新的问题。【详细】
我国动车有针对接触网的全方位防护，不认同雷击击毁动车通信系统的说法。第一，雷击能够最终靠有效的防雷接地措施防范；第二，一般的情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁总系统。【详细】
网友：说到现场的再次模拟，是当时信号流程的再次重现吗，其他的比如雷击怎么模拟呢，又是怎么影响的呢？能否模拟出当时人为的某种“失误”，或者一个软件偶然的BUG，或者是一些其他未知因素？
网友：高铁与普通列车相比，速度要快得多，象雷电、暴雨、积雪这些灾害天气会对高铁运行的哪几个方面产生影响呢？
丁裕国：事实上，只有一项极端天气对高铁有影响，当然，暴雨雷电在一定情况下有影响，但是最有影响的可能是大雾，这还不好预防！
网友：这次事故与雷击有啥关系？ 在设计时是否考虑到雷击问题？ 设计上是怎么样才能解决的？ 这次为何出事故？
丛远新：有认为雷击破坏了D3115次动车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，后面的D301次动车迎头追尾设计时应考虑到了。不过，具体却没有落实好，还是被雷击了，防雷接地措施不到位。另外，请注意：避雷针又叫“接闪器”，其作用不是避开雷电，而是吸引雷电，将受保护物体附近的雷电截获，通过可靠的接地网迅速引入大地。可如果接地网不合格，截获的雷电则无法快速消解，就会窜入避雷针附近的电气设备等设施，反过来制造雷灾事故。因此，如果接地网合格，再加上等电位、浪涌等措施，避雷针可以化解雷灾，否则，避雷针只会反过来增加雷灾的风险。所以，安装避雷针后仍被雷击实属正常。另外， 避雷针防护范围有限，不仅如此，避雷针还会增加其防护范围临界点的雷击概率。所以，大面的民用建筑等一般只采取避雷带甚至避雷网防护。便宜且实用。铁路沿线也应采取避雷带，否则采用昂贵的避雷针，但密度不够，不但不能防护好，反而可能增加雷患，是极不可取的。
网友：如果自动闭塞系统失效，直接人工调度，对动车来说风险高还是低？有多高？
网友：如果动车司机看到前方停车，需要多长时间能够制动停车，包括反应时间？多长距离为安全距离？谢谢。
罗世辉：对相撞的2个动车组：当时速200公里时，紧急制动距离不超过2千米，当时速140公里时，不超过1400米。发生相撞的车要看司机的视线及当时司机的状态，以及司机发现前车时的列车速度。
网友：国外对于突发事故应急预案方面，针对该次事故，您认为我们值得吸取与改善的有哪些？
麻庭光：1. 理清业主与第三方调查之间的关系，即独立调查； 2. 公开透明，广而告之。 3，以人为本，注重教训。
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需要姚晨这种人，他是死者的墓志铭，对死去的生命有着母性的悲悯，因为有她们，人与人之间有着更多的人情味。也需要王教授这样的人，他是插在死者身上的解剖刀，只对事实负责，对死去生命冷血，对活着的生命是尊重，因为有他们，对待事物才会有理性。
面子工程，政绩工程如果劳民疲政伤财就不可取了。地方的这些工程影响只是局部的，但国家级的面子工程、政绩工程其影响是深远的，后果是可怕的，还是不要折腾的好。
这几天总听到“切割掩埋”，为何需要切割、掩埋呢？切割掩埋，唯一可以解释通的就是：掩盖证据！
列车创造工作速度纪录，并不说明我们的铁路达到了世界领先水平。不要忘了铁路最终的目的是什么。何时，我们能轻松、容易地随时买到价格合理的车票，舒适地乘车，准时地达到所要去的地方－－包括那些不太大的车站，并且最重要的是保证安全，这才是世界先进水平。
事发后，据正在现场的海峡之声记者刘洪涛介绍，撞车现场惨不忍睹，侧翻到桥下的三节车厢已经是粉碎性破坏。当地的目击者张先生说，当时他正在附近路上，听到一声像打雷的巨响，回头一看，两列动车撞了。【详细】
D301次5号车厢的幸存者王先生至今仍惊魂未定，“感觉就像走了一趟鬼门关。”【详细】
